快讯|中国车企，向东南亚砸了177亿美元

2021年到2026年，中国车企在东盟十国累计承诺投资约177亿美元。

9月20日，中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会原秘书长孙晓红在泰达汽车论坛上给出了这组数据。这个数字是什么概念？2025年中国对东盟汽车出口大约99万辆，出口金额150亿美元。过去五年承诺投下去的钱，已经接近一年卖车收回来的钱。

但钱投进去容易，站稳脚跟难。投资规模上来之后，落地的问题也跟着来了。聊到行业下一阶段的走向，他提出十五五中国汽车出海的核心目标:站得住，回得来。

钱砸下去之后，问题来了

显然，中国车企在东南亚市场的投资节奏在加快。

中国车企在东盟的投资分成三个阶段:2010到2014年是试探期，轻资产试水，投资额大约5亿美元；2015到2021年是并购扩张期，比如长城汽车收购通用泰国罗勇工厂就发生在这一阶段，投资额28.5亿美元；2022年之后进入爆发期，宁德时代、比亚迪等项目相继落地，投资额达到138亿美元。最近四年的投资，占了累计总额的八成。

钱主要砸向两个市场:印尼占36%，泰国占32%。按价值链分，整车项目占54%，动力电池占34.5%，其余为零部件投资。现阶段，大约有180家中国零部件企业已经在东南亚布局。

投资爆发，并不等于产业已经站稳。中国车企在东南亚正在从“带资金进去”转向 “带体系进去”，但这个过程并不顺利。各国政策、本地供应链、市场竞争和经营质量之间的矛盾，开始集中显现。

泰国是最典型的例子。按照EV3.5政策规则，到2027年企业每在泰国市场销售一台进口车，需要完成三台本地生产额度作为抵消。今年5月，泰国十大行业协会联合向政府请愿，呼吁大幅提高整车进口消费税。他们担心的核心问题，是“工业悬崖”。

所谓工业悬崖，是指如果未来车企减少本地生产、增加进口，已经建成的工厂、配套体系和本土制造能力就可能被架空。它们担心的不只是短期竞争，而是政策周期结束后，本地产业会不会被边缘化。

印尼的压力同样明显。按照当地规划目标，2026年起本地化率从40%逐年爬坡，2029年达标60%，2030年硬性达标80%。同时，印尼对电池类型实行差别待遇，镍基电池可享受全额税收优惠，磷酸铁锂电池等非镍基电池优惠政策大幅折扣。

孙晓红提到，印尼当地有一种说法:政策要看十步，规划五步，实际先做三步。意思是，当地政策调整快，企业不能把长期规划完全建立在当前政策之上。

除了政策，市场端的问题也在暴露。一段时间以来，中国车企在东南亚仍然习惯用价格手段换取增长。9月，商务部、工信部和市场监管总局三部门联合发布汽车境外合规指引，7条竞争行为规范中，有6条与价格行为有关。这说明低价竞争已经不只是企业经营问题，而是上升到了境外合规风险层面。

孙晓红在会上举了几个市场观察案例。正常情况下，泰国市场中国品牌三年保值率约为56.8%，在当地已经不算低。但有些过度降价的车型，新车价格甚至跌到了三年后的残值线以下。还有更极端的情况，个别品牌在当地经营失序，售后和质保体系停摆。

“价格竞争没有前途。”适度的价格战有助于打开市场，但如果低价不能带来稳定的市场地位、品牌信任和售后体系，最终只会把海外市场做成一次性生意。

从“走出去”到“站得住”

价格内卷只是表层矛盾。更深层的现实是部分东南亚国家已经出现投资扎堆、同质化竞争的局面。

东盟虽有自贸区框架，但并不是一个完全统一的市场。各国都有自己的认证体系、消费税、配额和许可证。本地化率也是按本国计算，不存在东盟统一标准。指望把东南亚当成一个大市场，复制同一套产能到处铺，并不现实。

面对这样复杂的区域环境，孙晓红提出“站得住，回得来”这套出海新方向。

所谓站得住，是指进入一个市场后，要形成稳定的本地化经营能力。“十四五”期间，中国汽车出海追求的是“走出去”和“走上去”:走出去体现为规模扩张，到2025年全国汽车出口规模超过800万辆；走上去体现为新能源和智能网联产品获得全球认可。

但到了“十五五”，标准需要升级。站得住，就是不能轻易退出市场，不能只做短期贸易，而要真正形成本地产能、供应链和品牌信任。

所谓回得来，不仅是把利润汇回国内，更是要让海外经营与国内研发形成闭环。如果海外业务长期依赖低价和补贴，不能形成可持续收益，就无法反哺技术研发。一旦市场环境变化，企业就容易陷入“进去、扩张、遇困、退出”的循环。

孙晓红在论坛上给出了中国汽车出口预测:2026年商用车出口有望冲击150万辆，乘用车出口目标看向1000万辆以上。但他同时强调，数量不是目标，增长的质量和可持续性才是。

这句话很关键。因为过去中国汽车出海，讲得多的是规模、速度和增量；但到了新阶段，真正决定成败的，是企业能不能在当地持续经营，能不能把出口能力转化为产业能力。

尤其是现阶段，中国汽车在东南亚的布局，已经进入了全产业链出海阶段。整车、电池、三电、底盘、橡胶、玻璃等环节，都在随着主机厂向外迁移。

但产能落地并不均衡。泰国项目投产率已经达到76%，印尼约为40%，马来西亚和越南大约24%。这个差距说明，东南亚虽然形成了产业集群的雏形，但各国进展并不在同一节奏。有的市场已经进入产能释放期，有的还在建设和爬坡阶段。

这也意味着，中国汽车出海的下半场，除了继续砸钱外，还要解决三个更现实的问题:第一，投资能不能真正转化为产能；第二，产能能不能真正融入本地产业；第三，本地经营能不能形成可持续收益。

中国车企接下来要回答的问题，是投资能不能变成真正扎根当地的产业能力。如果只是一轮价格战后就抽身离场，那么再高的投资数字，也难以支撑中国汽车在东南亚的长期地位。